Los algoritmos de ruta aprendieron a esquivar el tráfico antes de que se forme

Nadie en la oficina de despacho le creyó al principio. Eran las seis y cuarto de una mañana de martes en Querétaro y la pantalla del sistema mostraba una alerta roja sobre la autopista México-Querétaro, avisando de un embotellamiento que todavía no existía. Ni las apps de navegación ni la radio de tráfico reportaban nada. El coordinador, un veterano de dieciocho años mandando camiones por esa ruta, decidió hacerle caso medio a regañadientes y desvió tres unidades por una estatal que según me juró ni él conocía bien. Cuarenta minutos después la autopista se trabó, y sus tres camiones ya iban lejos por otro lado. Me lo contó con una mezcla rara de orgullo y nerviosismo, como quien acaba de ganar una apuesta que no entiende del todo.

Le pregunté si no habría sido chiripa. Me dijo que ya van cinco episodios parecidos en dos meses, que cada vez la plataforma le avisó con entre treinta y cuarenta y cinco minutos de anticipación, y que francamente le resulta incómodo depender tanto de algo que no puede explicarle al dueño de la empresa cuando le pregunta cómo funciona. "Yo le digo que son algoritmos y me mira como si le estuviera vendiendo algo", me contó riéndose.

La tecnología detrás de esto lleva más de una década cocinándose en universidades. Papers de ingeniería de transporte publicados entre 2023 y 2025 reportan precisiones arriba del 90% para predicción de congestión en zonas urbanas con buena cobertura de sensores, aunque esa cifra hay que tomarla con pinzas porque las condiciones de laboratorio no se parecen mucho a lo que enfrenta un tractocamión a las cuatro de la mañana en la Panamericana con neblina. Los modelos mezclan historiales de flujo vehicular, pronósticos de clima, calendarios de obras y eventos, tendencias estacionales y vaya uno a saber cuántas variables más para intentar adivinar dónde se va a formar un tapón antes de que los conductores lo vean. Esa brecha entre el paper bonito y la realidad operativa se fue angostando mucho en los últimos dos años y medio.

Ahora, por qué a alguien le debería importar esto en términos de plata. CANACAR cerró 2025 con cero crecimiento en el autotransporte de carga mexicano, y el volumen de mercancía movida por carretera bajó hasta un 20%. El diésel tocó 26 pesos el litro en septiembre, el costo por kilómetro saltó de 18.5 a 20.1 pesos entre 2024 y 2025, un 8.6% de aumento, y para 2026 el IEPS quedó en 7.36 pesos por litro. Roberto Medina opera una distribuidora de refrigerados en Monterrey y me dijo sin mucho entusiasmo que sí, que el ruteo predictivo le bajó el gasto de combustible entre 12 y 17% en cinco meses, pero que al mismo tiempo metió tope de velocidad a 85 km/h en toda la flota y que honestamente no sabe cuánto es de una cosa y cuánto de la otra. "Pero algo hizo, porque antes me comía tres o cuatro congestionamientos por semana que no aparecían en ningún pronóstico y ahora los esquivamos casi todos."

Cada vehículo conectado genera unos 25 GB de datos por hora entre telemetría de motor, acelerómetro, posicionamiento submétrico, consumo instantáneo y docenas de parámetros que hasta hace poco nadie miraba ni de reojo. La diferencia del ruteo predictivo contra el dinámico viejo es básicamente cuándo actúa. El viejo espera a que el sensor detecte la congestión y recalcula. El predictivo trabaja con ventana de media hora o más, cruzando toda esa data con fuentes externas para armar algo así como un mapa del futuro inmediato de la red vial. Según el equipo de desarrollo del GPSWOX, la cifra estaba más cerca de entre 8 y 15 recálculos por viaje en trayectos urbanos largos, digamos más de 40 kilómetros. Casi ninguno requiere intervención del chofer porque el sistema ajusta la ruta en silencio.

Valentina Córdoba coordina logística de una flota farmacéutica de 72 vehículos en Bogotá y me pintó el panorama desde otro lado. Pusieron optimización predictiva a mediados de 2025, las entregas puntuales pasaron del 78 al 91% en tres meses, y sin que ella cambiara nada más las quejas de clientes por retrasos se cortaron a la mitad. Pero lo que realmente le resolvió la vida es que el sistema no negocia con el conductor. Le pone la ruta nueva y el tipo la sigue, punto. Se acabaron las discusiones con choferes que insistían en ir por donde siempre y después mandaban mensajes quejándose del tráfico de las nueve de la mañana como si fuera un fenómeno meteorológico inesperado.

El negocio mundial de gestión de flotas creció de 37700 millones de dólares en 2025 a una estimación de unos 70260 millones para 2030, y una tajada importante de ese salto tiene que ver con software que se monta sobre hardware que ya existía. Patricia Solano, logística de una cadena de conveniencia en Guadalajara con unas 120 unidades, me explicó que el giro verdadero no fue técnico sino de proceso. Si tu plataforma te dice con 35 minutos de antelación que la ruta se va a complicar, podés llamar al cliente y avisarle antes de que note el retraso. "Eso no existía antes, yo siempre me enteraba del problema cuando el chofer me llamaba ya metido en el tráfico, y ahí no hay mucho que hacer", me dijo.

Queda un problema que a nadie le gusta mencionar. Si treinta flotas de la misma ciudad corren algoritmos parecidos y todas reciben la orden de evitar la autopista al mismo tiempo, la estatal que eligen como alternativa se convierte en el nuevo desastre. Ana Lucía Ramos, de movilidad urbana en la Universidad Nacional de Colombia, me contó que en Singapur y Londres ya tienen nombre para eso, le llaman herding algorítmico y hay papers documentando cómo la optimización individual crea caos colectivo. En América Latina la adopción es tan baja todavía que el fenómeno no molesta mucho, pero yo no le doy más de dos o tres años en Ciudad de México antes de que empiece a notarse. Los ahorros del 10 al 25% en diésel que muestran las flotas pioneras aguantan verificación. El precio del diésel, por su parte, no muestra intención ninguna de cooperar bajando.